Diese Seite drucken

Dieselskandal, Fahrverbote und der Bürger ist der Dumme

Dass die Regeln für die Autoindustrie viel zu grosszügig den Interessen der Konzerne folgten und die Interessen der Bürger dagegen bei Politikern wenig zählten, dürfte schon vor vielen Jahren jedem aufgefallen sein, der einmal den realen Durchschnittsverbrauchs seines Autos mit den Angaben im Prospekt verglichen hat.

Wenn Hersteller für die Ermittlung dieser Werte die Lichtmaschine abklemmen, mit unrealistisch überhöhtem Reifendruck fahren, Aussenspiegel demontieren und sogar jeden noch so kleinen Spalt am Auto zur Optimierung des Luftwiderstands mit Folie überkleben dürfen, dann kann von Realitätsnähe keine Rede sein. Und doch ist dies nur ein kleiner Auszug aus der langen Liste der Dinge, mit denen die Konzerne – unter Billigung der Politik – ihre Verbrauchsangaben geschönt haben. Realitätsferne Prüfungsszenarien für Abgasnormen sind auch daran schuld, dass Konzerne überhaupt erst auf die Idee kommen konnten, mit Abschaltsoftware zu tricksen. Alle Regeln und Testnormen wurden in Abstimmung mit der Politik aufgestellt, die also eine klare Mitschuld trifft.

Im September 2015 kam die Lawine des Dieselskandals durch eine Veröffentlichung der US Umweltbehörde ins Rollen. Volkswagen gestand illegale Manipulation an der Motorsteuerung ein, durch die die Autos den streng genormten Testzyklus erkennen konnten und nur in diesem Modus die Emissionsgrenzwerte einhielten, während die Autos im normalen Fahrbetrieb zum Teil wahre Drecksschleudern waren. Im Verlauf wurden dann bei zahlreichen weiteren Herstellern und Automodellen illegale Abschaltvorrichtungen entdeckt.

Wenn jemand ein Produkt verkauft, dabei bestimmte Eigenschaften zusichert und diese Zusicherung nicht einhält, dann nennt man das gemeinhin Betrug. Ob Juristen hier spitzfindige Argumente finden, wieso dies rein rechtlich anders zu bewerten sei, spielt für das Rechtsempfinden der Bürger keine Rolle sondern würde – wäre das der Fall – allenfalls zeigen, dass Juristen sich besser auf die moralisch-ethischen Aspekte ihrer Tätigkeit besinnen sollten, anstatt auf Spitzfindigkeiten.

Statt auf der Hardwarenachrüstung zu bestehen, zu der die Autoindustrie aufgrund der betrügerischen Manipulation der Abgaswerte zumindest moralisch verpflichtet wäre, verhandeln deutsche Politiker lediglich über eine Änderung der Motorsoftware. Die Autoindustrie war und ist natürlich nicht daran interessiert, hunderttausende von Fahrzeugen nachträglich umzubauen und nachzurüsten. Eine neue Software aufzuspielen ist hingegen vergleichsweise billig und daher die präferierte „Lösung“ der Autoindustrie.

In den USA, wo Volkswagen weniger von der Politik geschützt wird, kam es schon im April 2016 zu einer Einigung, nach der alle betroffenen Autobesitzer zwischen Nachrüstung und Rückgabe des Autos wählen können. Solches Entgegenkommen erfährt der deutsche Bürger nicht und Volkswagen sieht auch keinen Anlass, hier den betroffenen Fahrern ein vergleichbares Angebot zu machen. Stattdessen setzen die Hersteller auf juristische Verjährung oder verweisen darauf, dass der Kunde den Kaufvertrag nicht mit dem Hersteller sondern einem Autohaus geschlossen habe und daher vormaljuristisch nur gegen dieses Ansprüche hätte. So stiehlt man sich aus der Verantwortung. Im Falle von Volkswagen ist die Verjährungsfrist, bis zu der Schadenersatzansprüche aus dem Abgasskandal geltend gemacht werden mussten, seit dem 20. September 2016 abgelaufen.

Bis Mai 2018 war der Schaden, der Kunden betroffener Dieselfahrzeuge entstanden ist, in der Tat eher theoretischer Natur. Solange die Politik eine reine Softwarenachrüstung akzeptiert und damit die Autos weiterhin wie zuvor funktionieren und die Betriebserlaubnis nicht erlischt, bleibt ein erhöhter Schadstoffausstoff zumindest für den betroffenen Autobesitzer ohne direkte wirtschaftliche Folgen. So konnte VW auch vor dem Landgericht Bochum am 16. März 2016 die Abweisung einer Klage erreichen, in der der Besitzer eines betroffenen VW Tiguans die Rücknahme des Fahrzeugs durch den Händler gefordert hatte. Laut Gericht wäre die Veränderung am Abgassystem zwar ein Mangel, die Kosten für die Behebung aber unterhalb der Bagatellgrenze und somit bestehe kein Recht auf Rückgabe des Autos.

Ein verminderter Wiederverkaufswert wird erst bei Verkauf relevant und juristisch würde auch erst zum Zeitpunkt des Verkaufs dieser Schaden entstehen. Darüber hinaus ist ein solcher Schaden mangels Beweisbarkeit (da sich natürlich keine Wiederverkaufswerte ermitteln lassen in einer Welt, in der es diesen Skandal nie gegeben hat) kaum zu beweisen. Hinzu kommt ein enormes Prozessrisiko, das für den Einzelnen im Vergleich zum entstandenen Schaden in keiner vernünftigen Relation steht. Umgekehrt sind Hersteller natürlich bereit, solche Prozesse durch alle Instanzen zu ziehen, um nur ja keinen Präzedenzfall entstehen zu lassen. Sammelklagen, wie sie in den USA in solchen Fällen üblich sind, gibt es in Deutschland nicht.

Im Mai 2018 änderte sich die Situation dann schlagartig, nachdem erste Städte die Verhängung von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge angekündigt hatten, nachdem sie von Umweltverbänden wegen Überschreitung von Grenzwerten verklagt worden waren. Im Verlauf des Jahres wurde die Liste der Städte mit Fahrverboten immer länger und es ist absehbar, dass wir noch lange nicht das Ende erreicht haben.

Blenden wir an dieser Stelle kurz zurück in die Zeit der Einführung von Katalysatoren bei Benzinfahrzeugen in den 1980er und 1990er Jahren. Seit 1993 wurde nur noch Neufahrzeuge mit Katalysator in Deutschland zugelassen, alte Fahrzeuge ohne diese durften (und dürfen noch heute)  jedoch uneingeschränkt weiter genutzt werden. Im Laufe der Zeit wurde die Abgasreinigung immer besser, die Grenzwerte immer strenger. Zunächst ungeregelte Katalysatoren wurden durch geregelte ersetzt und immer war es so, dass diese Auflagen für die Industrie galten und sich durch den normalen Verschleiss der Fahrzeuge und deren Austausch gegen neuere Modelle über die Zeit die neuen Technologien durchgesetzt haben. Der einzelne Bürger war nicht unangemessen benachteiligt und musste nicht die Entwertung seines Autos fürchten, weil er mit diesem auf einmal nicht mehr in bestimmte Städte fahren durfte. Die (wenigen) Fahrverbote bei SMOG, an die sich ältere Leser vielleicht noch erinnern betrafen alle Fahrzeuge gleichermassen, waren zeitlich eng beschränkt auf das Auftreten des SMOGs und fallen in die Zeit vor der Einführung von Katalysatoren. 

Heute sieht es anders aus. Wenn man mit seinem Auto nicht mehr in einer bestimmte Stadt fahren darf – schlimmer noch, vielleicht sogar in dieser Stadt lebt – dann verliert dieses Auto ganz plötzlich deutlich an Wert. Dabei handelt es sich nicht nur um besonders alte Fahrzeuge, sondern betroffen sind auch Dieselfahrzeuge, die zum Teil erst wenige Jahre alt sind. Bis Ende 2014 war die Euro 5-Norm der Stand der Dinge, Euro 6 wurde erst zum 1.1.2015 eingeführt. Wenn heute Fahrverbote für Euro 5-Diesel verhängt werden, dann reden wir also von Autos, die noch vor 4 Jahren die strengsten geltenden Anforderungen (zumindest auf dem Papier – und für mehr kann man den Besitzer nicht verantwortlich machen) erfüllt hatten.

Damit wir uns nicht falsch verstehen, auch der Autor dieses Artikels ist für Umweltschutz und saubere Luft. Aber es kann nicht sein, dass Autobesitzer quasi enteignet werden, nur weil die Industrie über Jahre hinweg betrogen und Grenzwerte nicht eingehalten hat. Dass Umweltverbände vor Gericht ziehen und die Einhaltung von Grenzwerten einklagen, ist ebenfalls legitim. Diese Grenzwerte gelten aber für die Luftbelastung generell, nicht für einzelne Fahrzeuge. Es wäre nun an der Politik, die Hersteller rigoros in die Pflicht zu nehmen und auf die komplette Nachrüstung (oder den Umtausch) aller manipulierten Fahrzeuge zu bestehen. Würde man auf diesem Wege die Emissionen senken, würden sich Fahrverbote erübrigen.

Wer nun denkt, dass Politiker für die Interessen der Bürger eintreten würden und genau dies passiert, der kennt Deutschland schlecht. Die Besitzer von Dieselfahrzeugen bekommen von der Politik keine echte Unterstützung. Druck auf die Hersteller – Fehlanzeige. Stattdessen hat die Politik ein unverbindliches Umtauschprämienmodell mit den Herstellern ausgehandelt, das statt die geschädigten Dieselbesitzer zu entschädigen eine Marketinghilfe für die Autoindustrie ist. Da es keine einheitlichen Regeln und verbindliche Vorgaben gibt, kann jeder Hersteller die Konditionen dieser Prämien selber festlegen. Selbst die Namen dieser Prämie variieren von Hersteller zu Hersteller. Wie ein Hohn mutet es dabei an, dass die höchsten Prämieren nur denjenigen Besitzern zustehen, die unmittelbar von den Fahrverboten betroffenen sind, weil die in den betroffenen Städten leben oder dort arbeiten. Wer nur unregelmässig dort hinfährt, um zum Beispiel Verwandte zu besuchen, schaut in die Röhre. Aber selbst wer als unmittelbar von Fahrverboten betroffener die höchsten Prämien bekommt, kann damit nicht schadlos seinen Euro 5-Diesel gegen einen sauberen Neuwagen tauschen sondern muss zusätzlich noch tief in die eigene Tasche greifen.

Der ADAC hat am Beispiel einer Mercedes C-Klasse mit Erstzulassung 3/2012 und 80.000 km Fahrleistung ausgerechnet, dass trotz der erhöhten Prämie von 6.000 Euro für direkt von Fahrverboten betroffene Besitzer, diese noch 18.100 Euro drauflegen müssen, um bei Eintausch des alten Autos einen gleichwertigen Neuwagen zu bekommen. Das Ganze übrigens ohne Garantie, dass nicht auch dieses neue Fahrzeug nicht in wenigen Jahren abermals von Fahrverboten betroffen sein könnte.

Unterm Strich ist diese Umtauschprämie also keine echte Hilfe für die betroffenen Autobesitzer, sondern einfach eine Rabattaktion der Hersteller, wie es sie schon immer gegeben hat, nur dass die Hersteller diesmal sogar die Politik für das eigene Marketing einspannt. Wie weit diese Verbindung zwischen Politik und gewissen deutschen Autohersteller geht zeigt das Rundschreiben des Kraftfahrtbundesamtes, das der Spiegel unlängst veröffentlicht hat. Im Kopf dieses Schreibens, das nur sehr vage über das  „Konzept der Bundesregierung für saubere Luft […]“ informiert und als Ziel eine Flottenerneuerung nennt, werden nur die Kontaktinformationen der Hersteller BMW, Daimler und VW gelistet. Andere Hersteller sucht man ebenso vergeblich wie verbindliche Angaben zum Inhalt des dort erwähnten Konzepts. Stattdessen wird der vom Kraftfahrt-Bundesamt persönlich angeschriebene Autobesitzer aufgefordert, sich direkt bei den Herstellern über die Prämien zu informieren – von denen nur die drei oben benannten im Schreiben aufgeführt sind.

Noch deutlicher wird man den Einfluss von Lobbyismus nur selten zu sehen bekommen!

Statt solcher zweifelhaften Aktionen brauchen wir

  1. Einen Rechtsanspruch auf Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge durch die Autohersteller, damit diese Autos die Grenzwerte, die bei Zulassung rechtsverbindlich waren, dann auch wirklich vollständig einhalten.
  2. Falls eine Nachrüstung technisch nicht möglich ist oder mit unangemessenen Nachteilen für den Autobesitzer verbunden ist, Verpflichtung der Autoindustrie zur Rücknahme der Fahrzeuge (unter Berücksichtigung, dass der Zeitwert durch Fahrverbote und Dieselskandal tiefer ist als es sonst der Fall wäre und der Besitzer auch für diesen Verlust angemessen zu entschädigen ist).
  3. Keine Fahrverbote für Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt ihrer Zulassung die gültigen Normen und Grenzwerte erfüllt haben (bzw. entsprechend Punkt 1 von den Herstellern so nachgerüstet wurden, dass dies nun nachträglich der Fall ist). Stattdessen schärfere Normen für Neufahrzeuge, die die Hersteller in die Pflicht nehmen und so mittelfristig durch die normale Erneuerung der Fahrzeugflotte für niedrigere Emissionen sorgt.
  4. Verbrauchs- und Abgasprüfungen im regulären Fahrbetrieb mittels zufällig aus der laufenden Produktion gezogenen Fahrzeugen, um den Herstellern jede Möglichkeit zum Beschönigen von Werten zu nehmen.
  5. Intelligente Verkehrskonzepte, gerade im öffentlichen Nahverkehr, um die Umweltbelastung in den Städten langfristig zu reduzieren.
  6. Harte Regeln gegen Lobbyismus und strenge Sanktionen sowohl für die Industrie, die Lobbyismus betreibt als auch für die Politiker, die für solche offen sind.

Aber darauf wird man im Lobbyland Deutschland wohl vergeblich warten.

Gernot Ortmanns

Als klinisch tätiger Arzt und ehemaliger Unternehmensberater und Projektmanager ist das Spektrum der Themen, die mich interessieren sehr breit. Die sehr internationale Ausrichtung - ich habe neben Deutschland auch in Australien und der Schweiz gelebt und gearbeitet - verleiht mir eine Perspektive, die ich ohne diese Erfahrung so nicht hätte. Ich hoffe, ich kann meinen geneigten Lesern ein Stückweit diese Perspektive vermitteln und zu einer differenzierteren, vielschichtigeren Sicht der Dinge beizutragen.

Webseite: www.kritikpunkt.net/